Einde Oxford komt langzaam in zicht..

Waar we normaal gesproken per week hoogstens een a twee (sim)vluchten doen, heb ik er voor deze week alweer vier opzitten. Eergisteren heb ik m’n tweede vlucht gemaak; Bristol Filton – Oxford. Een mooie vlucht met boven het wolkendek een stralende zon. Op Filton vervolgens twee keer een rader vectored ILS (Instrument Landing System) gedaan en een touch & go op de 90 meter(!) brede runway. (ter vergelijking, die op Oxford is slechts 30 meter breed).

Vervolgens gisteren mijn laatste simvlucht gedaan. Onder andere het oefenen van nog een paar procedures en wat general handling (het bekende stalls, compass turns en unusual attitude recoveries).
En zojuist ben ik terug van een vlucht naar Birmingham International Airport waar ik ook een ILS Approach heb gedaan. Om je heen hoor je daar ook de grote toestellen zoals van KLM die toevallig net voor ons was vertrokken.

(Birmingham International)

Morgenochtend, als de zon net op is vlieg ik naar de kust, Bournemouth voor een radar vectored NDB (Non-Directional Beacon) en vervolgens terug naar Oxford voor een ILS procedure.

Als het goed is heb ik na deze vlucht nog vier vluchten te gaan voordat ik de 170A mag doen. De 170A is eigenlijk hetzelfde als de IRT (Instrument Rating Test), maar dan met een examinator van Oxford. De 170A moet je halen voordat je de IRT mag doen.
En houdt de IRT in dan? De IRT is een vlucht die je in je eentje uitvoerd naar een vliegveld die door de examinator wordt bepaald. Meestal moet je hier dan een ILS Approach doen gevolgd door een go-around op veilige hoogte (je land dus niet). Na deze go-around krijg je een gesimuleerde engine failure. Na de juiste procedure hiervoor te hebben uitgevoerd vlieg je door naar je gesimuleerde alternatieve vliegveld waar je een NDB-hold doet met daarna een NDB-procedure op een enkele motor (de tweede motor staat niet helemaal uit). Na een touch & go op het desbetreffende vliegveld moet je nog wat general handling doen, waarna dit het einde is van de test.
De IRT is, naar wat men zegt, de meest stressvolle en moeilijkste test die je krijgt in de opleiding.
De ILS en NDB-procedures zijn standaard procedures van hoe een vliegtuig aankomt bij een vliegveld en vervolgens land met genoeg seperatie tussen eventueel andere arriverende of vertrekkende vliegtuigen in.

Morgen dus vroeg m’n bed uit, en ‘s middags tijd voor het weekend! Als het volgende week weer zo’n volle week wordt kan ik hier binnen twee tot drie weken wel klaar zijn. Dat mag ook wel want de meesten uit onze klas hebben hun 170A/IRT binnenkort of al gehad..

Sedona Airport

Vanmiddag vond ik nog een filmpje van de tijd in Amerika. Het is van het vertrek van een van Arizona’s mooist gelegen vliegveld; Sedona Airport.

Het jaar 2009

Na twee weken lekker thuis met familie, vriendin en vrienden kerst, oud en nieuw en toch ook een beetje vakantie te hebben gevierd zijn we nu weer een week hier terug op het vliegveld in Oxford. Terug om af te maken waar we iets meer dan een jaar geleden in november 2007 aan zijn begonnen; de papieren halen tot commercieel vlieger.
Gelukkig zijn we al aardig op weg, en hebben we de groundschool papieren en het CPL (Commercial Pilot License) al binnen. Wat nu nog rest is de Instrument Rating en de MCC (Multi Crew Course).

Het jaar 2008 was dus het jaar van het halen van de groundschool hier in Oxford. Waarna ik in Arizona voor het eerst zelf vloog in een eenmotorig toestel, een geweldige ervaring. Vervolgens alle toetsen tussendoor haalde met op het eind de CPL.
Verder ook een aantal tripjes gemaakt; onder andere naar Las Vegas met een paar jongens van school en later een tweede keer met Judith; op het strand heb gelegen in San Diego; de Grand Canyon heb gezien vanuit een helikopter; meerdere keren heb gegeten en gevlogen in het prachtige Sedona en met m’n ouders onder andere door een mooi stukje natuur gereden genaamd de Apache Trail.

Om terug te komen in 2009 wordt dit dan ook het jaar van het afronden van de opleiding en het hopelijk vinden van een baan bij een airline. Hoewel de luchtvaartindustrie op dit moment zeker niet zijn hoogtepunt beleefd, en de meeste airlines de aannames tijdelijk hebben stop gezet houdt ik het vertrouwen er in. De verwachting is dan ook dat rond maart de meeste maatschappijen weer beginnen met aannemen, en de luchtvaart verder gaat met zijn enorme groei waar het mee aan het beginnen was.

Terug naar januari. Afgelopen maandag mocht ik gelijk in de simulator een vlucht vliegen en laten zien dat alles toch nog wel een beetje was blijven hangen na de vakantie. Woensdag had Jurrien zijn eerste ‘echte’ vlucht hier in het Engelse luchtruim. Natuurlijk zat ik achterin, erg gaaf om boven de wolken te vliegen en toch de goede kant op te gaan.
Donderdag stond ik ingeplanned voor dezelfde vlucht, maar helaas; Bij de checks vooraf kwamen we erachter dat er een schroefje op de motor mistte. Tegen de tijd dat dit er weer ingedraaid was door de monteur waren we ons slot* om te vertrekken kwijt. Er was nog een mogelijkheid om een uur later te vertrekken, alleen zag het weer er tegen die tijd niet meer goed uit. Ook vrijdag was het weer de beslissende factor niet de lucht in te gaan.
De vlucht is nu verschoven naar dinsdag, maandag schijnt het namelijk ook niet echt een topdag te worden met de bewolking. Vandaar dat ik maandag dan een vlucht in de simulator doe.

Voor de liefhebber nog een beetje statistiek. Sinds ik dit weblog ben begonnen in oktober 2007 heeft het tot op de dag van vandaag 2.837 bezoeken mogen ontvangen van 940 bezoekers die samen 10.700 pagina’s hebben bekeken. Ongeveer een derde van jullie wist het adres zelf in te typen, een ander een derde vond hem via bijvoorbeeld google, en de laatste een derde bezoeken kwamen via een ander site hier terecht.
Hoewel dit toch wel een redelijk aantal is blijft het altijd leuk om reacties te lezen, bedankt dus daarvoor!

Nogmaals iedereen een geweldig 2009!

* Slot: Vanwege het drukke luchtruim hier moet er voldoende tijd zitten tussen aankomende- en vertrekkende vluchten, vandaar dat je meerdere zogenoemde tijdperiodes moet inboeken voor een vlucht. Dit is onder andere voor vertrek, aankomst en delen tijdens de vlucht.

Commercial Pilot

Afgelopen vrijdag alweer stond ik dan eindelijk ingeplanned om het examen af te nemen waarvoor we eigenlijk al die tijd in Goodyear hebben gezeten. Het Commercial Pilot License (CPL).
Dit twee uur durende examen bestond voornamelijk uit VFR (visueel) vliegen, en een klein stukje IFR (instrument vliegen).
Om te beginnen moest ik vanaf Goodyear een route plannen en vliegen naar een bepaalde plek in de omgeving. Ongeveer op 2/3 van de vlucht kreeg ik een gewijzigde eindbestemming, waarbij ik dus in de lucht de benodigde dingen moest berekenen om daar te komen. Verder moet je natuurlijk binnen een bepaalde tijd dan op dat punt zijn en het identificeren.
Dit verliep allemaal uitstekend waarna er enkele instrumentzaken getest moesten worden. Dit gebeurt met een soort grote hoed/pet op, waardoor je niet naar buiten kan kijken, maar alleen op je instrumenten. Hierbij onder andere steep turns en het vliegen met enkele instrumenten bedekt.
Vervolgens mocht de hoed af en kon ik weer naar buiten kijken. Nu moest ik enkele stalls doen, unusual attitudes en een paar navigatie oefeningen.
Na dit allemaal stond ineens m’n rechter motor gesimuleerd in de brand, de benodigde procedure uitvoeren dus; de motor helemaal uitzetten en een noodduik maken waarna de brand weer ‘uitging’.
Inmiddels zaten er al zo’n twee uur op en was het enige wat ik nog moest doen enkele touch and go’s, een normale, een met slechts een motor en een go-around met een motor.
Terug op Goodyear kreeg ik te horen dat ik een pass had. Hier ben ik enorm blij mee natuurlijk, vooral omdat de volgende dag de vlucht terug naar Nederland geboekt stond.
Nu ben ik dus een week in Nederland waarna we zondag weer terug naar Oxford vliegen waar we in de eerste twee weken beginnen met de First Officer Fundamentals. Meer hierover later. Nu eerst nog een paar dagen vakantie..

Flying the Seneca

Met 2×200 pk in plaats van 1×160 pk, en een kruissnelheid van 140 kts (260 km/h) in plaats van 100 kts (185 km/h) is de Seneca een aardige stap verder dan de vertrouwde Warrior.

Het vliegen op de Seneca is erg wennen omdat alles letterlijk iets sneller gaat en je nu twee motoren in de gaten moet houden in plaats van slechts een. Hoe dan ook, de Seneca voelt iets meer aan als een echt vliegtuig en is erg gaaf om in te vliegen.
Inmiddels heb ik er vijf vluchten op zitten, en drie simsessies. Het aantal vluchten te gaan voor het Commercial Pilot License is dus slechts nog twee vluchten en een sim. De verwachting is dat ik deze test aanstaande vrijdag of zaterdag kan doen. Zaterdagavond staat vervolgens de vlucht geboekt terug naar Nederland, waar we zondagavond op Schiphol aankomen. Met het behalen van het CPL komt er dus een einde aan iets meer dan vier maanden Goodyear..

PT2 Pass, tijd voor de Seneca

Vanochtend stond Progress Test 2 op de planning. Na een kleine vertraging werden we dan eindelijk gebriefd. De examinator die de test heeft afgenomen is tevens Chief Flight Instructor hier op Goodyear, hij had eerst nog een bespreking waar we op moesten wachten. Hoe dan ook, na een kleine vertraging kon ik het vliegtuig gaan checken, waarna we konden vertrekken.
Allereerst hebben we een hold gevlogen over eagle, een baken vlakbij het vliegveld mobile. Mobile is een privestrip van de Lufthansa vliegschool en Oxford Aviation, gelegen niet al te ver weg in Rainbow Valley.
Na de hold en de approach werd ik naar een stukje rustig luchtruim geinstrueerd waar we de inmiddels bekende stalls hebben gedaan. Verder enkele bochten, klimmen en dalen waarbij een aantal instrumenten onbruikbaar, bedekt zijn. Als laatste onderdeel nog enkele unusual attitudes. De examinator brengt het toestel hierbij in een abnormale positie waarna je het moet recoveren met een aantal instrumenten bedekt.
Na deze manouvres zijn we terug gevlogen naar Goodyear, in totaal duurde de test zo’n anderhalf uur.
Terug op het vliegveld kreeg ik te horen dat ik geslaagd was voor de test. Alleen het cijfer en de briefing zou ik pas krijgen nadat Jurrien zijn vlucht had voltooid.
Na ongeveer twee uur wachten kregen we de debrief. Hij had slechts enkele kleine aanmerkingen. Beiden hebben we een twee gehaald voor dit examen. Een resultaat waar ik erg blij mee ben. En aangezien deze examinator bekend staat als best kritisch in het geven van cijfers ben ik hier extra tevreden mee!

Morgen staat er nog een Warrior vlucht geplanned. Dit is omdat de EPST’ers, in tegenstelling tot de andere studenten, vijf uur minder op de Seneca vliegen, en daarom vijf uur meer op de Warrior.
Maar na deze vlucht is het tijd voor de Seneca, hiermee beginnen we aankomde woensdag!

Ook zijn m’n ouders op bezoek geweest. Zelf had ik door het vliegen niet onwijs veel tijd, maar zij hebben veel van de omgeving kunnen zien en leuke dingen gedaan. Op de laatste dag heb ik m’n moeder mee de Practice Area ingenomen in de Warrior voor een klein rondvluchtje. Je kan de Warrior’s namelijk ook huren zolang er maar iemand met een license naast je zit. In mijn geval had ik dus Lee mee gevraagd, die dit graag deed. Het was een mooi tochtje zo net voor zonsondergang.

PT2 Nadert en Judith in Goodyear

Nog twee dual lessen te gaan, en het is alweer tijd voor Progress Test 2. In deze PT2 wordt je getest op het vliegen met enkel de instrumenten, en dus geen zicht naar buiten. Je krijgt dan ook een soort hoed op die je zicht gedeeltelijk belemmert waardoor je dus niet over het instrumentenpaneel kan kijken. Dingen die getest worden zijn onder andere; verschillende stalls, slow flight, bochten maken door middel van tijdsberekening en het vliegen van holds en een approach. Een hold is een bepaald stuk lucht bedoeld om vliegtuigen op een plek te houden wanneer ze niet direct kunnen landen. Het is dan noodzakelijk dat een toestel binnen een bepaalde tijd telkens over hetzelfde vaste punt vlucht met dezelfde standaard bochten, en dus absoluut niet buiten dit gebied komt. En hiervoor berekenend dan met de huidige wind op die hoogte. Uiteraard komt er nog wel wat meer bij kijken dan een rondje vliegen.
Ergens midden deze week zal PT2 dus geplanned staan. Na PT2 is het tijd voor het multi-engine toestel, de Seneca.

Onlangs is Judith hier langs geweest in Goodyear. Hoewel ik geen vakantiedagen hier heb of mag nemen, had ik gelukkig wel m’n weekend en twee keer een vlucht vroeg ik de ochtend. Hierdoor konden we dus wel een aantal leuke dingen doen. Verder had ik voor deze tijd een aardig auto’tje gehuurd, de Dodge Charger. Helemaal prima, met natuurlijk een automaat (standaard in Amerika), airco en cruisecontrol voor de lange ritjes.

Als eerste zijn we naar Sedona gereden, een mooi stukje natuur, vooral kenmerkend door de roodsteenachtige bergen. Hier hebben we een leuke toch doorheen gemaakt, om ‘s avonds in een gezellig restaurant, tijdens zonsondergang, te eten met uitzicht op het gebergte.

Een aantal dagen later had ik weer een vroege vlucht, met de dagen erna weekend. ‘s Middags zijn we richting de Grand Canyon gereden voor een helicopter tour. Na een zo’n 3,5 uur rijden kwamen we aan in het natuurgebied. Hoewel het weer er niet echt goed uitzag, en we de hoop al hadden opgegeven dat de tour door zou gaan, konden we na een half uur langer wachten toch boarden. De route die we hadden uitgekozen was alleen niet mogelijk omdat het weer daar echt te slecht was, daarom kregen we, volgens de piloot, een mooier gebied te zien aan de andere kant van de Grand Canyon.

Na eerst over een stuk bos te vliegen, nader je ineens de rand hiervan, waar ineens de Grand Canyon begint. Het was een ontzettend mooie tour, en terwijl we over het de rivieren vlogen die er doorheen stromen, kwam de zon nog door de wolken schijnen.
Na deze tocht zijn we in de auto gestapt om weg te rijden van de regen en de wind hier. Vanuit hier zijn we direct door gereden naar Las Vegas!

Naar Las Vegas was het ongeveer 5 uur rijden. Voor ons verblijf de komende twee nachten hadden we gekozen voor het hotel The Venetian. Een hotel geheel in stijl naar de naam. Rond half 9 kwamen we hier aan. Alleen bleek bij het inchecken dat onze geboekte kamer niet meer beschikbaar was. Vandaar dat we kosteloos een upgrade kregen naar een ware suite met uitzicht over The Strip. De suite was bijna twee keer zo groot als de andere en zag er echt heel mooi en luxe uit. Behalve de suite, hebben we ons uitstekend vermaakt deze twee dagen!

Verder zijn we een dag naar Lake Pleasant geweest. Hier hebben we, met nog een aantal andere EPST’ers, een boot gehuurd met wakeboard en tube erbij voor een dag fun!

Als laatste heb ik Judith nog een keer meegenomen de lucht in, in de Warrior. Via school kun je namelijk een toestel huren. Voorwaarde is dat het op naam staat van iemand met een license. Ik heb dus ook Lee hiervoor meegevraagd. In de ochtend stegen we op vanaf Goodyear, waarna ik eerst Rainbow Valley heb laten zien. Vervolgens zijn we doorgevlogen naar een vliegveld, niet te ver van Goodyear, genaamd Chandler. Hier hebben ze een leuk restaurant met uitzicht op het vliegveld waar we met zn drieen hebben ontbeten. Na het ontbijt zijn we terug gevlogen richting Goodyear. Een leuk tochtje dus, en nu weet Judith nog beter wat ik hier doe.

Al met al een erg leuke tijd gehad met Judith! Aankomende woensdag komen m’n ouders ook voor tien dagen langs. Heb ze al een tijd niet gezien, dus het wordt ongetwijfeld gezellig.
Als alles mee zit duurt de Seneca periode maar zo’n anderhalve week, afsluitend met de CPL (Commercial Pilot License). Dat zou dus kunnen betekenen dat ik rond dezelfde data als m’n ouders terug vlieg naar Nederland!

Tot slot ben zijn we vorige week met bijna de hele EPST klas naar een basketbalwedstrijd geweest.
De Phoenix Suns tegen de Atlanta Hawks. Een erg gave wedstrijd, met op z’n Amerikaans natuurlijk een grote show er omheen. Hoewel de Suns eigenlijk alle periodes voor stonden, konden ze dit niet in de laatste. Hierdoor verloren ze net met 96 tegen 100. Hoe dan ook, het was leuk om er geweest te zijn!

Land-aways en CPL Cross-country

Gisteren was het tijd voor m’n laatste solo vlucht, de CPL cross-country.
In deze vlucht die drie keer 1:40 uur duurt, landt je op twee andere vliegvelden (land-aways), en natuurlijk terug op Goodyear.

Vorige week heb ik al een vlucht gehad naar Ryan en naar Bullhead Intl. Bullhead ligt 240 nm (kleine 280 km) ten noord-westen van Goodyear net voor de grens met Nevada. Je rijdt hier dan ook zo goed als langs als je richting Las Vegas rijdt vanaf Goodyear.
Het leuke is dat wanneer je op Bullhead aankomt je per shuttle busje wordt opgehaald en zo naar het casino gereden wordt. Het casino viel ietwat tegen, maar het idee ervan is leuk. Ik heb er dan ook alleen maar even een broodje gegeten om daarna weer terug te vliegen.

Ryan ligt een stuk dichterbij dan Bullhead. Het enige typische aan Ryan is dat je hier zelf moet tanken. Eigenlijk hetzelfde principe als je auto tanken.

Ryan is dus het eerst vliegveld waar ik heen moest. Rond 07:00 uur vertrok ik, en iets meer dan een uur later landde ik al op Ryan.
Ongeveer 10 minuten later landde ook Arjan, gevolgd door Dennis. Zei deden een andere vlucht waar je alleen naar Ryan toe gaat.
Na Dennis voegde ook Joao, Pedro en Chris zich toe aan het gezelschap. Deze twee Portugezen en Brit deden vandaag ook hun cross-country. We vliegen dus allemaal dezelfde route alleen wel met wat tijd er tussen natuurlijk.

Na op Ryan te hebben ontbeten was het tijd om door te vliegen naar de volgende bestemming, Yuma.
Yuma ligt ten oosten van Ryan, tegen de grens van Mexico aan. Hier tussen ligt alleen een heel gebied waar je niet doorheen mag vliegen, ik moest er dus met een kleine omweg heen. Berekend was het zo’n 178 nm (330 km), ongeveer twee uur vliegen.
Bij aankomst op Yuma kreeg ik voordat ik was uitgestapt al een fles met koud water door het raampje aangerijkt en werd mn vliegtuig volgetankt. Binnen stonden een aantal comfortabele stoelen, een grote tv en er lagen enkele snacks klaar. Helemaal prima dus!
Na een half uurtje op Yuma te hebben gezeten ben ik weer terug gevlogen naar Goodyear. Hier landde ik om half 3 ‘s middags, een lekker dagje vliegen dus. Al met al zo’n 390 nm (720 km) gevlogen.

VFR Flight Plan
Om er voor te zorgen dat een vliegtuig ongemerkt ergens een noodlanding moet maken of erger kun je voor het vertrek een zogenoemd vluchtplan indienen. Hierin geef je aan wat je eindbestemming is, wat je route is en wat je vertrek- en aankomst tijden zijn. Wanneer je bent vertrokken laat je dit weten op een bepaalde frequentie, en wanneer je weer geland bent meld je dit ook weer. Wanneer er na een half uur na geplande landing nog niet is aangegeven dat je veilig op de grond staat gaan bepaalde instanties uitzoeken hoe het zit en in het uiteindelijke geval een zoekactie opzetten.
Met vluchten als deze is het dus handig, en volgens Oxford verplicht, een vluchtplan in te dienen.

Flight Following
VFR: vliegen aan de hand van zicht naar buiten, en navigeren aan de hand van herkenningspunten op de grond.
IFR: vliegen aan de hand van de instrumenten in het vliegtuig, geen zicht naar buiten nodig.
Een andere handige service wanneer je in de lucht zit is Flight Following. In ieder gebied is een bepaalde luchthaven of controlcenter verantwoordelijk voor IFR vluchten. Dat deze vliegtuigen dus de goede richting op blijven vliegen, ver genoeg van elkaar en op juiste hoogten.
Als je VFR vliegt kun je bij deze centra aanvragen dat ze je op het radarscherm in de gaten houden en je waarschuwen wanneer er een ander vliegtuig je route passeert.
Ook van deze service heb ik maar de hele route gebruik gemaakt, erg handig.

Solo Filmpje Online

Inmiddels heb ik al 21 solo vluchten gemaakt, en was m’n PT1 succesvol, maar hierbij toch nog het filmpje van m’n eerste solo vlucht op 26 juli.

Progress Test 1 gehaald

Vanmiddag was het dan zover. PT1, waar je moet laten zien wat je de afgelopen 49 vluchten hebt geleerd.
Om half 1 in de middag stond ik ingeplanned voor vertrek. Een uur daarvoor ontmoette ik de examinator voor een korte briefing. De examinator was een vriendelijke iets oudere man die hier net twee weken is en vanuit Engeland is overgekomen om examens af te nemen.
In eerste instantie tekende hij enkele instrument handelingen op het bord die ik zou moeten doen. Dit verbaasde me enigzins want ik wist niet dat je dat moest weten voor de eerste test. Maar goed, wist er wel wat vanaf, dus zei dat het wel prima was en wel goed zou komen. Toch zei ik voor de zekerheid maar dat ik niet wist dat dit onderdeel uitmaakte van de test. Waarop hij snel het bord uitveegde en wat zaken noteerde die ik wel verwachte. Hij dacht dat ik voor m’n PT2 zou gaan vandaag. Niet het geval dus.

Uiteindelijk was de take-off rond 1 uur. Op een fijn heet tijdstip van de dag dus, waarop het ook aardig turbulent is. Hoe dan ook, in de vlucht heb ik alles gedaan wat onder ‘General Handling’ valt; Steep turns, stalls (drie typen), normal descending and climbing turns, practise force landings, engine fires (simulated), electrical failure en nog een aantal manouvres met een kap op waardoor je niet naar buiten kan kijken maar alleen naar de instrumenten.
Uiteindelijk vlogen we terug naar Goodyear voor nog een aantal landingen; met flaps, zonder flaps, een precisie landing en een landing zonder motor.

Toen ik uiteindelijjk bij de laaste landing van de runway af reedt kreeg ik te horen dat ik een pass had.
Later bij de debriefing had hij enkele kleine opmerkingen maar over het algemeen was hij zeer tevreden en kreeg ik als cijfer over alles een 3, wat ‘goed’ is. Hier ben ik dus best tevreden mee.
Op naar PT2 over 40 lessen!